Turbinen-Elektrische Dampflokomotive mit Kondensation ALCO-GE
Hier der Vergleich der Turbine mit einer F3/7 Vierereinheit von 1948. Beide haben vergleichbare Leistung von 5000 – 6000 Ps.
Hier nun fertig mit den Drehgestellblenden, leider sind die Alco Blenden von Athearn nicht mehr lieferbar. Nun halt Bloomfield EMD.
Sieht schon etwas besser aus!
Hier erst mal das fast fertige Monster. Noch fehlen die Drehgestellblenden……
Das Kesselfahrzeug.
Turbinen-Generator Fahrzeug.
Kondensfahrzeug. System Ljungström.
Tender mit geteilten Heizöltanks (Korridor, das ganze Monster ist während der Fahrt begehbar) 70000 Liter Fassungsvermögen.
Oben das dicke Abdampfrohr.
Die mit einer kleinen Turbine angetriebenen Lüfter.
Zugsheizung, übernommen von einer E8 Diesekllok.
American Locomotive Co und General Electric Demonstrator im Eigenbau
Schon lange wollte ich den Versuch wagen, eine Dampflokomotive mit Turbinen-Elektrischen System zu bauen. Zuerst war recherchieren angesagt.
Als Damperzeuger wählte ich mein letztes, noch auf die Aufarbeitung wartendes Nickel Plate Modell von ca.1970. Zwar aus Messing, aber Fahrtechnisch und detaillmässig eine Krücke. Dazu besass ich noch drei Messing Hauben von E9 Dieselloks eines unbekannten Herstellers. Also 50-Jährige Bauteile!
Hier erst mal ein stark vereinfachter Plan des Systems.
Daraus wurde nun ein Riesenmonster mit 4500KW Leistung. Vor allem der Kondenser braucht für diese Dampfmenge viel Fläche, um den Abdampf nieder zu schlagen. Wir haben es also mit einem geschlossenen System zu tun. Wasserverluste gibt es nur durch Undichtigkeiten, das Kondensat des Injektors, die Sicherheitsventile und die Lokpfeife. Durch den Kreislauf mit enkalktem Wasser sind Auswaschtage selten, was eine grössere Verfügbarkeit für den Einsatz bedeutet. Durch die Ölfeuerung und die Mitnahme von rund 70000 Liter Brennstoff sind Nonstoppfahrten von gut 2000 Km kein Problem. Los Angeles-Chicago (Die Santa Fe oder Union Pacific Railrod führen durch wasserarme Gebiete, ein Riesenaufwand für die Bereitstellung von Speisewasser mit guter Qualität).
.
Der Rahmen des Kesselfahrzeuges wurde komplett neu gebaut. Oben das Nickel Plate Original einer Niagara 4-8-4.
Alter Rahmen weg, neuer am Kessel anpassen.
Stellprobe des Rohmodells. Der Vorwärmer und die Saugzugturbine sind montiert-
Beginnen wir mit dem Kesselfahrzeug. Hier die rechte Seite. Sofort fällt der Kanal auf, der vom Liungström Vorwärmer zur Feuerbüchse führt. Der Vorwärmer besteht aus einem langsam rotierenden Rad mit rostfreien feinen Lamellen. Im oberen Teil werden diese durch die Rauchgase erwärmt und geben die Hitze an die im unteren Teil durchströhmender Verbrennungsluft ab. Temperatur 150-200°. Dies fördert die Effizienz der Verbrennung. Bis auf das vordere Bloomberg-Drehgestell sind alles Laufachsen. Der konstruktive Aufbau habe ich von der schwedischen Liungström Turbinenlok übernommen. Bis zu 50% Ersparniss beim Brennstoff!
Die linke Seite zeigt den Wärmeaustaucher für das Speisewasser. Diese wird durch den Abdampf der Saugzugturbine, den Speisewasserpunpen und den Bremsluftpumpen geheizt. Bei zwei Pumpen muss der Abdampf entölt werden. Die Saugzugturbine erzeugt ölfreien Abdampf. Das Kondenswasser wird auch hier dem Kreislauf zugeführt. Der fünfachsige Stahlgussrahmen der mittleren Räder habe ich vom Niagara Tender übernommen.
Heisswasserpumpe im Zentrum.
Rechte Seite. Der „Schrank mit dem Druckluftpumpen, der Nachkühler der Druckluft (Eigenbau), der Frontklappenmechanismus für die Verbrennungsluft (Teilweise Eigenbau).
Natan Low Water Alarm (Eigenbau) und die Kesselscheitenklammern (Schleudergussteile).
Das Boiler Check Valve. Die Abdeckplatte des Überhitzers. Vor dem Kamin die Abdeckung des Regenerativ des Liungström Vorwärmers (Eigenbau).
Die Saugzugturbine für den Kesselzug (Eigenbau) Die zwei vergitterten Öffnungen führen zu den Kühllüftern der E-Motoren im Drehgestell.
Die Kaltwasserpumpe
Injektor, Bremsluftfittings und Ventil.
Die Heissdampfzuleitung aus Holz (Fahrzeug muss isoliert sein). Da gab es einiges einzubauen….
Elektroschrank 2 (hinter dem Platz des „Piloten.
Im Modell antriebsloses Drehgestell von Athearn (Vorne).
Power Plant: Die Dampfturbine 4800 KW, Untersetzungsgetriebe, drei Generatoren, Hilfsturbine, Elektroschrank 1, Batterien und Henschel Dobble Kessel zum Anheizen.
Linke Seite mit den Generatorlüfter Gitter, mit Zyklonabscheider.
Links der Austritt der Sicherheitskammer der Heissdampfzuleitung, falls das Kugelgelenk und die Teleskopverbindung undicht wird, ist der Maschinenraum nicht von heissem Dampf betroffen (eine Idee von mir).
In der Mitte die Kühlschlange des Getriebeöls (Untersetzung zu den Generatoren). Rechts der Schornstein des Henschel Dobble Hilfskessels und das Abdampfrohr mit grossem Querschnitt zum Kondenser.
Ein ungebrauchter, für wenig Geld erworbener Uralt Antrieb mit Rahmen eines Athearn F7 Diesels. Der alte Motor wurde durch zwei kleine Solarmotoren ersetzt.
Die Front. Die original Platform des Niagara Tenders konnte ich verwenden. Die abgeänderte Stirnfront ist ebenfalls von einem E9 B-Diesel. Die Türe rückte nach rechts. Die Verbindung ist aus Plastik (Isolation zum Kesselfahrzeug). Die Spannfeder hält die Verbindung gerade. Man kann sie so nach unten drücken und einklinken.
Die Rückwand mit dem beweglichen Abdampfrohr. Hier ist auch die Türe neu rechts eingesetz, mit Hilfsplattform.
Die Kondesereinheit nach System Liungström. Innen befindet sich ein Rundkessel (Durchmesser ca. 160cm. In den mündet das Abdampfrohr. Der Kessel ist gut halb voll mit Wasser gefüllt und mit den 16 Kühlregistern verbunden. 8 Dachlüfter saugen die Luft durch die Register nach oben ab. Im Kessel ist eine Sprinkleranlage eingebaut, die hilft den Dampf möglichst rasch zu kondensieren. Durch den grossen Inhalt (25000 Liter) kann zusammen mit den Kühlregistern ein auch unter Vollast erzeugter Dampf niedergeschlagen werden. Zudem bleibt das Gewicht des Fahrzeuges fast gleich, abzüglich die Dichtungsverluste. Gut für die Adhäsionsbedingungen der vier Drehgestelle, alle (auch im Modell angetrieben! Diese Kühlanlage bewährte sich mehrere Jahre im Betrieb in Schweden.
Beide Seiten sind identisch.
Ein Tatzelwurm. Auch hier vier Drehgestelle von Athearn mit Schneckengetriebe. Die Hilfsrahmen und Motorenmontagen sind Eigenbau.
Hier eine Antriebseinheit mit selbstgebauten Gelenken.
War relativ knifflig, die Montage der Düsengitter. Auch hier eine E9 Haube, die umgebaut wurde.
Das Original….
Hier ist die Verbindung aus Metall, Beide Fahrzeuge sind gleichgepolt.
Die Front mit der ebenfalls versetzten Türe und dem Loch für das Abdampfrohr.
Die Rückwand mit der Türe in der Mitte ist Original E9 Diesel.
160 Winkel bilden die 16 Kühlregister, brauchte Nerven. Ein Detail, der Stutzen für das (Druck) Wasserfassen.
Der Tender (Umgebaut aus einem Santa Fe 4-8-4 Tender. Er enthält rechts die Einrichtung für die Dampfzugsheizung. Eine Normeinrichtung in allen älteren Dieselloks für Passagierbetrieb. Hier kann Dampf für das Vorheizen des Öls (ca. 80°) beim Aufheizen zusätzlich verwendet werden. Sonst fliesst das Öl nicht. Die lange Leitung muss auch geheizt werden (mit Abdampf). Auch dieses Kondensierte Wasser fliesst zurück in den Kreislauf. Auch er besitzt einen Korridor. Fassungsvermögen des Tenders: 70000 Liter Öl.
Die Rückfront, jetzt mit normalen Fittings (Dampfheizung, Bremsschläuche und Klauenkupplung.
Die Frontwand. Auch hier meine Normverbindung. Ansonsten Originalfront der B E9.
Rechts die Zugsheizung, dann Korridorbullauge. Der Öl Einfüllstutzen, der Messstab und die Entlüftung. Erhöhter Boden (Regenschutz) mit der Luke für den „Betanker“. Dann rechts sind die Armaturen für die Ölvorheizung installiert.
Die Unteransicht. Nur rudimentäre Detaillierung. macht nicht viel Sinn, sieht man eh nicht.
Ein weiteres Athearn Drehgestell vom Typ Buckeye, ergänzt durch Bremsklötze von einem Rivarossi Tender.
Ein riesiges Tausendfüssler Teil. Aber vergessen wir nicht… Die Norfolk & Western, die Chesapeake & Ohio haben auch Prototypenlok diese Stärke (Turbinen-Elektrisch) ausprobiert. Nur fehlte der Kondenser und sie wurden mit Kohle beheizt. Subventionen der Regierung nach dem Krieg zur Förderung des Dieselbetriebs war der Weiterentwicklung der Dampftechnick gar nicht förderlich…..
Wichtig war mir die gute Servicehandhabung….erspart viel Ärger!
Das Kesselfahrzeug zerlegt, die Skizzen mit Vermassung der Schrauben und Position gezeichnet. So kann man sich für die Farbgebung und das Finish Zeit lassen. Wer weiss bei solchen, doch aufwendigen Fahrzeugen nach ein paar Wochen noch wie zusammenschrauben….
Hier die Patinierung mit Tiefenwirkung, macht einiges aus!
Zuerst habe ich die Teile mit Brennsprit entfettet. Dann mit Humberol/Revell Emanel Satingrau mit dem Pinsel aufgetragen. Diese Farbe haftet auch auf Delrin Plastik ausgezeichnet. Dann mit verdünnter Akrylfarbe die Patina einmassiert /(erst beim Trocknen wird die farbe angenommen, vorher perlt sie). Am Schluss noch ein Satin Klarlack von Revell zum versiegeln darüber.
Vor dem Zusammenbau (hier der „Untersatz“ des Kesselfahrzeuges) kontrolle auf vollständigkeit. Ohne Skizzen mit Massangabe der einzelnen Schrauben wäre es schwierig. So kann man entspannt loslegen.
Beim Original LMB Modell waren die Achsen fest eingebaut. Eine Unsitte vieler alter Messingmodellhersteller. Das hiess, vorsichtig die Lager aufschneiden. Dann ein Blech mit Schraube montieren.
Ein weiterer Kardinalfehler! Die fünf Achsen sind beim Original einfach in runden Lagern. Wird die erste Achse angehoben, führt dies unweigerlich zur Entgleisung! Unbrauchbar für den Betrieb auf der Anlage! Abhilfe bringt das Ausfräsen der Lager nach unten. Wird nun die erste Achse angehoben, fallen die drei Achsen (ohne die letzte durch das Eigengewicht nach unten. Problem gelöst!
Der unterste Rahmen mit anmontiertem Drehgestell (mit Federdruck) wird auf den Hauptrahmen geschraubt.
Der Heissluftkanal wir von unten her befestigt.
Ein Athearn F7 Diesellokfahrwerk, umgebaut auf zwei Mikromotoren. Neue Seitenschürzen.
