HO New York Central Railroad Projekt 4-6-6-6

 

 

 

 

 

4-6-6-6 NYC   „Ultra Niagara“

Ein dieses Mal etwas moderneres Zurück in die Zukunft Projekt…….

Meine Geschichte dazu: 1944, gegen Ende des Krieges und den steigenden Passagierzahlen wegen gab es diverse Planungen um den Schnellzugsverkehr zu bewältigen. Das Flugzeug stellte noch keine direkte Gefahr als Konkurrenz dar.

Die Pennsylvania befasste sich um diese Zeit mit einem Projekt einer 4-4-4-6. Vermutlich eine schnelle Articulated-Maschine. Dampfmotorlokomotiven und Dampfturbinenloks wurden geplant und auch ausgeführt.

Ich stelle mir vor, dass neben der Planung der 6000PS 4-8-4, der Niagara bei der NYC auch noch grössere Lokomotiven zumindest diskutiert wurden. So vielleicht auch eine Articulated (Mallet) Lok die,  trotz einem Kessel, der um die Hälfte mehr Leistung abgab als den der Niagara ,  aufgrund der komplizierteren Konstruktion des Fahrwerks, zumindest über 8000Ps leisten sollte. So habe ich versucht, aus zwei rudimentär gestalteten Messing Niagaras einen leichtfüssigen Riesen zu bauen, der selbst in der Länge noch den Big Boy übertrifft und genauso lang ist wie meine S1 der Pennsylvania!

Der technische Ärger bei diesen alten Messingkrachern ist meistens vorprogrammiert. 

Später werde ich darauf zurückkommen. Ansonsten warte ich auf die bestellten Messingteile (Precision Scale), die mir, wie immer, Old Pullman aus Stäfa (Schweiz) in Amerika besorgt. Kann aber gut ein halbes Jahr gehen. Zeit also zu versuchen, ob ich das Fahrwerk zum feinen Laufen bringen kann, was gar nicht sicher ist! Da stosse ich an Grenzen!

Die ersten, eierneden und halb blockierten Testläufe hat zumindest das Konzept der Gelenkigkeit bis zu 90cm Radius herunter und die gute Verteilung der Gewichte bestätigt. Sie ist entgleisungssicher, trotz ihrer Länge von 48cm!

Zuerst aber einmal einige Konstruktionsgrundsätze. Alle, die meine Arbeiten kennen, wissen. dass ich stets bemüht bin die Modelle so zu bauen, dass sie auch in Wirklichkeit funktioniert hätten.

Selbst bei so riesigen Kesseln wie beim Big Boy sind die Siederohre nie länger als rund 7,5 Meter lang! Die Feuerbüchse und die Brennkammer varieren jedoch stark. Massgebend für die Leistung ist unter anderem die direkt Wasserberührte Heizfläche (Strahlungswärme). So besitzen moderne Kessel in der Regel eine lange Brennkammer. Der Ultra Niagara Kessel ist länger und weniger dick, ist aber im vordersten Teil weniger konisch und somit dort etwas dicker. Ich denke, das hätte so gebaut werden können (Zeichnung nicht Massstäblich). 

Bemerkenswert ist auch der Drehpunkt der Lokomotive, bezogen auf den festen Achsstand (mit dem Kessel verbunden) des hinteren Antriebsgestells. Der Kessel des Big Boys schwenkt also in den Kurven stärker aus als die Ultra Niagara. Bei ihr bewirken das vordere, bewegliche Antriebsgestell und das hintere, dreiachsige Drehgestell eine gute Führung der langen Lokomotive. Die Senkrechte Achse ist genau in der Mitte des Kessels. Dieser schwenkt also weniger aus. Besser bei hohen Geschwindigkeiten.

Das Dampfsystem ist identisch mit der C&O H8 2-6-6-6. Da das vordere Antriebsgestell beim Anfahren zum Schleudern neigt (entlastung, grosse Räder)) habe ich eine pneumatische Drosselklappe (gelb) eingebaut. Bedient vom Lokführer.

Die ersten Schritte:

Vorneweg die wichtigsten Spezial-Werkzeuge. Die feinen Trennscheiben bereitet man mit Vorteil in mindestens zehn Exemplaren vor. Spart Nerven. Sie zerbrechen leicht…. so kann man zügig wechseln und weiterarbeiten. Selbst Stahl ist mit ihnen gut bearbeitbar (Wellen). Die blauen, mit Diamantstaub versetzten Gummischeiben sind ideal für hauchdünnes anpassen oder zum brechen der Kanten. Sonst verwende ich die üblichen Utensilien wie ein Dremelhandborer zum fräsen, bohren, schneiden…

 

Der “Originalrahmen”  des 4-8-4 Niagara Nickel Plate Modell und das neue, nun konstruktiv korrekte hintere “Gussteil”. Der Doppelrahmen hinten ist bei fast allen Modellen falsch.

Nun kann der falsche rahmen entfernt werden.

Der vergleich zum Originalrahmen: Das hinterste Antriebsachslager ist abgeschnitten um dem dreiachsigen Drehgestell unter der vergrösserten Feuerbüchse platz zu machen. Beim vorderen Antriebsgestell habe ich ebenfalls die letzte Triebachse weggelassen. Den Rest konnte ich unverändert übernehmen.

Der Originalkessel und die vorbereiteten Teile (von zwei identischen Modellen) des Kessels vor dem Zusammenbau.

Feuerbüchse und die vorgeklebten Verbindungsringe.

Die einzelnen Elemente mussten sehr sorgfältig ausgerichtet werden….

Auf Grund der unten abgeschnittenen Rauchkammer, musste ich die Rauchkammertüre nach oben versetzen.

Ein wichtiges Konstruktionsdetail ist die Abstützung des Kessels auf dem vorderen Antriebsgestell…. auch beim Modell. Sie ist am flachen Rauchkammerboden angeschraubt und bestens demontierbar. Mit der Federstärke kann der Auflagedruck gut eingestellt werden.

Die erste Stellprobe des Fahrwerks. Noch sind viele Probleme zu lösen.

Der Antrieb

Ein recht vielteiliges Wesen. Aus meinen Athearn Ersatzteilen boten sich die Zahnräder und die Broncelager an! Ihre alten Dieselantriebe sind in meinen Augen immer noch spitze! Meine F7 laufen auch noch nach 40 Jahren einwandfrei! Und gut zu ersetzen. Die Hülsen und Gelenke sind Eigenbau.

Die Lagerböcke.

Als Kraftquelle dient ein starker Faulhabermotor.

Dann begannen die Probleme……

Beim Kauf der drei alten Niagarakrücken ( zum Preis einer modernen Diesellok mit Decoder) habe ich sie nicht Probegefahren. Ich habe einfach angenommen, dass sie so leidlich laufen würden. Ich hatte ja die Abstände der Achsen nicht verändert. Weit gefehlt! Die Fahrwerke klemmten und blockierten im Diagonalbereich der Kuppelstangen. Da die 1,5mm Kurbelzapfen bei der Achse mit dem Getriebe schlicht und einfach zu schwach dimensioniert waren wechselte ich sie durch einen mit M2 Gewinde versehenen Zapfen auf. Die Exenter waren ohnehin von der Werkstatt der Brass Models nur notdürftig im richtigen Winkel gelötet worden. Die 1mm Befestigunsschrauben waren alle kaputt. Bei jedem Modell. 

Nun mussten die Kuppelstangen auf den Durchmesser von 3mm teilweise aufgebohrt werden. 

 

Manche Bohrungen waren zum Teil leicht oval. Ich habe sie mit Hülsen (angelötet) wieder hergestellt. Half zuerst auch nichts! Dann entdeckte ich, dass die Kurbelzapfen und somit die Räder nicht überall exakt im 90° Winkel standen! Einige Räder waren, als ich sie gegen einander drehte, zu wenig fest eingepresst. Da war guter Rat teuer. Eine Pressung kann man kaum gut Kleben. Selbst mit einem dünnen Sekundenkleber. Da kam mir ein altes Konstruktionsdetail in den Sinn. Dieses hatte ich bei einer uralten Mehlmühle gesehen.

Zuerst exakt ausrichten (testen). Ein 0.8mm Schrägloch an der Trennstelle zwischen Achse und Rad bohren. Mit dem 1mm Sacklochgewindeschneider nachbearbeiten. Dann eine Messingschraube mit Sekundenkleber einsetzen und bündig wegschleifen. Nach dem “feintuning” sind zu meiner Freude die Fahreigenschaften recht gut geworden. Die alten Getriebe machen zwar zünftig Lärm. Was solls. Betriebsicherheit geht vor!

Das ist nun der aktuelle Stand des Ultra Niagara Abenteuers.

 

 

 

 

 

 

 

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