HO New York Central Railroad Projekt Ultra Niagara 4-6-6-6
Die wuchtige Schnauze. Unübersehbar die mitverbauten Elemente der Niagara 4-8-4.
Der Vorbau mit dem zusätzlichen Sandkübel.
Einige Recherchen über die Gewichtsverteilung mussten auch im Modell umgesetzt werden (siehe weiter unten)!
Durch die Länge hat sie tatsächlich eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Big Boy bekommen…..
Moderne Dampfloks besassen Rauchverzehrerbläser zur besseren Verbrennung im Feuerraum.
Räder mit 2008mm Durchmesser….sechs davon!
Die Druckluftpumpen sind, wie beim Big Boy vor den Zylindern.
Doppelschlot, Wortington Speisewasser Vorheitzer (offenes System).
Windleitbleche hatte auch die kleinere Schwester des Big Boy, der Challenger 4-6-6-4.
Die grosse Feuerbüchse muss mit einem Dreiachsigen Nachlauf Drehgestell abgestützt werden.
Im Gegenlicht sieht man jetzt die einst hässliche Lücke des Originalmodels geschlossen. Wie es bei Kohlebefeuerten Loks normal ist!
Hier noch die Lücke unter der Feuerbüchse. Das stört mich bei vielen Serienmodellen! Zwei dieser Uraltmodelle stecken übrigens in meiner Super Niagara..
Der Centipede Tender. Dieser Typ war auch bei der deutschen 05 angehängt (mit drei starren Achsen und vorne einem Drehgestell).
Mein modifiziertes Drehgestell.
Der Tender besass eine Schöpfvorrichtung zum Wasseraufnehmen während der Fahrt. Damit der Tank nicht zeplatzte bei hohen Geschwindikeiten besass er etliche Überlaufröhren.
Hinten, bei der Kupplung der Wasserschutzschild, der während dem Schöpfen verhinderte, dass die nachfolgenden Wagen eine heftige Bodendusche erhielten.
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Hier mal die (fiktive) Geschichte der 4-6-6-6 NYC „Ultra Niagara“.
Ein dieses Mal etwas moderneres Zurück in die Zukunft Projekt…….
Meine Geschichte dazu: 1945, gegen Ende des Krieges und den steigenden Passagierzahlen wegen gab es diverse Planungen um den Schnellzugsverkehr zu bewältigen. Das Flugzeug stellte noch keine direkte Gefahr als Konkurrenz dar.
Die Pennsylvania befasste sich um diese Zeit mit einem Projekt einer 4-4-4-6. Vermutlich eine schnelle Articulated-Maschine. Dampfmotorlokomotiven und Dampfturbinenloks wurden geplant und auch ausgeführt.
Ich stelle mir vor, dass neben der Planung der 6000PS 4-8-4, der Niagara, die 1946 ihren Betrieb aufnahm, bei der NYC auch noch grössere Lokomotiven zumindest diskutiert wurden. So vielleicht auch eine Articulated (Mallet) Lok die, trotz einem Kessel, der um die Hälfte mehr Leistung abgab als den der Niagara , aufgrund der komplizierteren Konstruktion des Fahrwerks, zumindest knapp 9000Ps leisten sollte. So habe ich versucht, aus zwei rudimentär gestalteten Messing Niagaras einen leichtfüssigen Riesen zu bauen, der selbst in der Länge noch den Big Boy übertrifft und genauso lang ist wie meine S1 der Pennsylvania!
Fertig gespritzt, vor dem Zusammenbau. Dieses Umbaubrojekt ist die komplexeste Arbeit, die ich an einem Messingmodell je getätigt habe……
Ich liebe diese Auslegeortnung vor dem Zusammenbau! Teile komplett.
Schrauben und Fittings abgepackt und beschriftet!
Messing Handarbeitsmodelle aus dem fernen Osten um 1970 herum sind ein gebastel,…. nur der äusserst günstige Preis jetzt war akzeptabel. Verschiedenste Schrauben werden, wie es gerade geht, verwendet. Gewinde müssen nachgeschnitten werden. Fahrtechnisch sind diese Niagaras von Nikel Plate alles andere als gut. Der Motor Schrott. Zwar sind die Antriebsachsen konfortabel Einzelgefedert, aber die Kuppelstangen sind ein Murks. Diese Mach-aus-zwei-Eine Lok ist dann noch vielteilig. Keine Chance die richtigen Schrauben und Kleinteile heraus zu lesen. Ebenso der Zusammenbau. Ohne Skizzen mit jeder, vermassten Schraube und Kopftyp dargestellt endet dies in einem Fiasko!
Hier ein Beispiel aus der Nähe…..
Die umgebauten Fahrwerke mit Zylinderfittings.
Noch etwas zur Farbe. Die NYC Lokomotiven anfangs der Fünfzigerjahre wurden wohl technisch gut unterhalten, aber Fotos zeigen völlig verrusste Niagaras mit stumpfem Farben und flecken.
Ich habe diese Fotos als Vorbild genommen:
https://4.bp.blogspot.com/-hRJ6sra1G3c/VI3jjhH3rzI/AAAAAAAADcM/Nf9h0iTNNvE/s1600/img012.jpg
https://www.railarchive.net/rlsteam/images/nyc6003.jpg
Dokumentation über den Umbau. Viel Originales blieb nicht übrig!
Nun muss die Farbe trocknen…dann gets ans zusammenbauen!
Hier noch einige Bilder der blanken Lok, fast fertig. Zwischenstufe.
Die wuchtige Front mit dem Sandkübel für die vorderste Antriebsachse. Die original Niagara hatte zwei zusätzliche unter dem Laufsteg!
Die Probefahrt auf meiner Castle Gate Northern Strecke. Das Getriebe ist sehr laut…….da werde ich später noch daran arbeiten müssen.
Hier das Original Nickel Plate Modell der Niagara 4-8-4.
Eine ganze menge Achsen….
Big Boy länge…..
Hier jetzt komplett mit den Aschenkastenblechen.
Der Doppelschornstein. Wie beim Big Boy.
Sicherheitsventile und der Barco Low Water Alarm. Dazu die Kesselblechklammern.
Die Originalfront ist unten angeschnitten. Die Glocke ist neu.
Lokpfeife und Hilfsdampfverteiler sind neu.
In der Mitte der Feuerbüchse das Abschlämmventil.
Über dem Rad die Rolle für den Geschwindigkeitsmessser. Kombiniert mit dem Dampf Füllungsgradanzeiger der Zylinder.
Die Verrohrung der Zylinder, der mechanische Öler und die Druckluft Dampfleitungen sind hier komplett neu gestaltet worden. Die Plattform ist ebenfalls Eigenbau.
An der Achse im Drehgestell links ist der Magnet der Zugskontrolle angebracht.
Stromfittings und die vervollständigung der Leitungen.
Das Heck hat eine richtige Bufferbohle erhalten. Der Entkupplungsbügel und die Sicherheitskette mit Haken habe ich nach Fotos original gestaltet.
Die Smoke Consumer Töpfe der Feuerbüchse. Gleiche Anordnung wie bei der “kleinen Niagara” 2-8-4 von 1948 der New York Central…es war die letzte von Baldwin gebaute Dampflok.
Selbstgedrehte Druckluftbehälter. Die grössten Reservoirs sind im Stahlgussrahmen integriert. Eine seit 1930 oft angewendete Praxis.
Leider musste ich einen Teil des Abdampfrohres der hinteren Zylinder weglassen. Ein Modellkompromiss. Schliesslich soll sie einwandfrei fahren können.
Ihre lange Flanke.
Die auf praktischen Service ausgerichtete Platform. Bei der NYC wichtig. Schliesslich hatten die Niagaras Kilometerleistungen von 40000 Km….. im Monat!! Ich bemühe mich also, auch solche Überlegungen in den Bau eines Modells ein zu beziehen.
Die Bremsen des Vorlaufdrehgestells habe ich exakt nachgebaut. Das Bremsgestänge optisch angepasst. Ebenso die Besandungsrohre. Das Modell selbst ist auch wartungsfreundlich und kann gut demontiert werden.
Weiter unten kann man sich über den Bau des Modells informieren.
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Hier mal dieDie Geschichte der 4-6-6-6 NYC „Ultra Niagara“.
Ein dieses Mal etwas moderneres Zurück in die Zukunft Projekt…….
Meine Geschichte dazu: 1944, gegen Ende des Krieges und den steigenden Passagierzahlen wegen gab es diverse Planungen um den Schnellzugsverkehr zu bewältigen. Das Flugzeug stellte noch keine direkte Gefahr als Konkurrenz dar.
Die Pennsylvania befasste sich um diese Zeit mit einem Projekt einer 4-4-4-6. Vermutlich eine schnelle Articulated-Maschine. Dampfmotorlokomotiven und Dampfturbinenloks wurden geplant und auch ausgeführt.
Ich stelle mir vor, dass neben der Planung der 6000PS 4-8-4, der Niagara, die 1946 ihren betrieb aufnahm, bei der NYC auch noch grössere Lokomotiven zumindest diskutiert wurden. So vielleicht auch eine Articulated (Mallet) Lok die, trotz einem Kessel, der um die Hälfte mehr Leistung abgab als den der Niagara , aufgrund der komplizierteren Konstruktion des Fahrwerks, zumindest über 8000Ps leisten sollte. So habe ich versucht, aus zwei rudimentär gestalteten Messing Niagaras einen leichtfüssigen Riesen zu bauen, der selbst in der Länge noch den Big Boy übertrifft und genauso lang ist wie meine S1 der Pennsylvania!
Der technische Ärger bei diesen alten Messingkrachern ist meistens vorprogrammiert.
Später werde ich darauf zurückkommen. Ansonsten warte ich auf die bestellten Messingteile (Precision Scale), die mir, wie immer, Old Pullman aus Stäfa (Schweiz) in Amerika besorgt. Kann aber gut ein halbes Jahr gehen. Zeit also zu versuchen, ob ich das Fahrwerk zum feinen Laufen bringen kann, was gar nicht sicher ist! Da stosse ich an Grenzen!
Die ersten, eierneden und halb blockierten Testläufe hat zumindest das Konzept der Gelenkigkeit bis zu 90cm Radius herunter bestätigt. Sie ist entgleisungssicher, trotz ihrer Länge von 48cm!
Zuerst aber einmal einige Konstruktionsgrundsätze. Alle, die meine Arbeiten kennen, wissen. dass ich stets bemüht bin die Modelle so zu bauen, dass sie auch in Wirklichkeit funktioniert hätten.
Selbst bei so riesigen Kesseln wie beim Big Boy sind die Siederohre nie länger als rund 7,5 Meter lang! Die Feuerbüchse und die Brennkammer varieren jedoch stark. Massgebend für die Leistung ist unter anderem die direkt Wasserberührte Heizfläche (Strahlungswärme). So besitzen moderne Kessel in der Regel eine lange Brennkammer. Der Ultra Niagara Kessel ist länger und weniger dick, ist aber im vordersten Teil weniger konisch und somit dort etwas dicker. Ich denke, das hätte so gebaut werden können (Zeichnung nicht Massstäblich).
Bemerkenswert ist auch der Drehpunkt der Lokomotive, bezogen auf den festen Achsstand (mit dem Kessel verbunden) des hinteren Antriebsgestells. Der Kessel des Big Boys schwenkt also in den Kurven stärker aus als die Ultra Niagara. Bei ihr bewirken das vordere, bewegliche Antriebsgestell und das hintere, dreiachsige Drehgestell eine gute Führung der langen Lokomotive. Die Senkrechte Achse ist genau in der Mitte des Kessels. Dieser schwenkt also weniger aus. Besser bei hohen Geschwindigkeiten.
Das Dampfsystem ist identisch mit der C&O H8 2-6-6-6. Da das vordere Antriebsgestell beim Anfahren zum Schleudern neigt (entlastung, grosse Räder)) habe ich eine pneumatische Drosselklappe (gelb) eingebaut. Bedient vom Lokführer.
Die ersten Schritte:
Vorneweg die wichtigsten Spezial-Werkzeuge. Die feinen Trennscheiben bereitet man mit Vorteil in mindestens zehn Exemplaren vor. Spart Nerven. Sie zerbrechen leicht…. so kann man zügig wechseln und weiterarbeiten. Selbst Stahl ist mit ihnen gut bearbeitbar (Wellen). Die blauen, mit Diamantstaub versetzten Gummischeiben sind ideal für hauchdünnes anpassen oder zum brechen der Kanten. Sonst verwende ich die üblichen Utensilien wie ein Dremelhandborer zum fräsen, bohren, schneiden…
Der “Originalrahmen” des 4-8-4 Niagara Nickel Plate Modell und das neue, nun konstruktiv korrekte hintere “Gussteil”. Der Doppelrahmen hinten ist bei fast allen Modellen falsch.
Nun kann der falsche rahmen entfernt werden.
Der vergleich zum Originalrahmen: Das hinterste Antriebsachslager ist abgeschnitten um dem dreiachsigen Drehgestell unter der vergrösserten Feuerbüchse platz zu machen. Beim vorderen Antriebsgestell habe ich ebenfalls die letzte Triebachse weggelassen. Den Rest konnte ich unverändert übernehmen.
Der Originalkessel und die vorbereiteten Teile (von zwei identischen Modellen) des Kessels vor dem Zusammenbau.
Feuerbüchse und die vorgeklebten Verbindungsringe.
Die einzelnen Elemente mussten sehr sorgfältig ausgerichtet werden….
Auf Grund der unten abgeschnittenen Rauchkammer, musste ich die Rauchkammertüre nach oben versetzen.
Ein wichtiges Konstruktionsdetail ist die Abstützung des Kessels auf dem vorderen Antriebsgestell…. auch beim Modell. Sie ist am flachen Rauchkammerboden angeschraubt und bestens demontierbar. Mit der Federstärke kann der Auflagedruck gut eingestellt werden.
Die erste Stellprobe des Fahrwerks. Noch sind viele Probleme zu lösen.
Der Antrieb. Erster (gescheiterter Versuch!)
Ein recht vielteiliges Wesen. Aus meinen Athearn Ersatzteilen boten sich die Zahnräder und die Broncelager an! Ihre alten Dieselantriebe sind in meinen Augen immer noch spitze! Meine F7 laufen auch noch nach 40 Jahren einwandfrei! Und gut zu ersetzen. Die Hülsen und Gelenke sind Eigenbau.
Die Lagerböcke.
Als Kraftquelle dient ein starker Faulhabermotor.
Dann begannen die Probleme……
Beim Kauf der drei alten Niagarakrücken ( zum Preis einer modernen Diesellok mit Decoder) habe ich sie nicht Probegefahren. Ich habe einfach angenommen, dass sie so leidlich laufen würden. Ich hatte ja die Abstände der Achsen nicht verändert. Weit gefehlt! Die Fahrwerke klemmten und blockierten im Diagonalbereich der Kuppelstangen. Da die 1,5mm Kurbelzapfen bei der Achse mit dem Getriebe schlicht und einfach zu schwach dimensioniert waren wechselte ich sie durch einen mit M2 Gewinde versehenen Zapfen auf. Die Exenter waren ohnehin von der Werkstatt der Brass Models nur notdürftig im richtigen Winkel gelötet worden. Die 1mm Befestigunsschrauben waren alle kaputt. Bei jedem Modell.
Nun mussten die Kuppelstangen auf den Durchmesser von 3mm teilweise aufgebohrt werden.
Manche Bohrungen waren zum Teil leicht oval. Ich habe sie mit Hülsen (angelötet) wieder hergestellt. Half zuerst auch nichts! Dann entdeckte ich, dass die Kurbelzapfen und somit die Räder nicht überall exakt im 90° Winkel standen! Einige Räder waren, als ich sie gegen einander drehte, zu wenig fest eingepresst. Da war guter Rat teuer. Eine Pressung kann man kaum gut Kleben. Selbst mit einem dünnen Sekundenkleber. Da kam mir ein altes Konstruktionsdetail in den Sinn. Dieses hatte ich bei einer uralten Mehlmühle gesehen.
Zuerst exakt ausrichten (testen). Ein 0.8mm Schrägloch an der Trennstelle zwischen Achse und Rad bohren. Mit dem 1mm Sacklochgewindeschneider nachbearbeiten. Dann eine Messingschraube mit Sekundenkleber einsetzen und bündig wegschleifen. Nach dem “feintuning” sind zu meiner Freude die Fahreigenschaften recht gut geworden. Die alten Getriebe machen zwar zünftig Lärm. Was solls. Betriebsicherheit geht vor!
Nun begannen also die richtigen Probefahrten! Getriebe sehr laut, schwergängige Mechanik! Scheppern und zittern! Geht so nicht.
Hier nun die neue, endgältige Anordnung mit zwei Motoren ohne zusätzliches Getriebe.
Zuerst hatte ich zwei gleiche Motoren eingebaut. Dann die erste Fahrt. Vorne wildes Schleuden hinten tote Hose. Viel zuweig Gewicht auf dem vorderen Drehdestell! Wie das lösen. Hinterer Motor raus und durch einen niedertourigen Faulhaber ersetzt.
Ganz wenig besser. Also, das hiess, gut zwei Centimeter des Kesselbleigewichts gegen das Führerhaus wegfräsen. Wieder etwas besser.
Nächste Stufe: Ausfüllen sämtlicher Hohlräume mit Bleischrot! Na ja, immer noch nicht gut.
Dritte Stufe: Die Hohlräume des vorderen Antriebsgestells mit zurechtgesägten Bleistücken füllen. Der Kessel hängt vorne zu tief durch das zusätzliche Gewicht
Vierte und letzte Stufe: Die Feder des Auflagerrades unter dem Kessel so anpassen, dass das feste Antriebsgestell hinten gleichmässig aufliegt. Jetzt passts!!!!
Hinten nun gähnende Leere ohne Gewicht…..
Noch einige Bauinstruktionen:
Das vordere Triebgestell. Die roten Punkte stellen Eigenbauteile dar, also keine gekauften Schleudergussteile.Hier sieht man eine typische Rohrinstallation einer modernen Mallet mit grossen Rohrradien und grossem Durchmesser der isolierten Dampfrohre. Ziel ist ein niedriger Reibungs- und Wärmeverlust zu den Zylindern.
Da ich noch auf die bestellten Schleudergussteile warte, habe ich mich erst mal mit dem Tender befasst. Es wird die “Originalfreaks” freuen, dass ich den Niagara PT Centripede möglichst genau nach Fotos umbaue (was sich als schwierig herausstellte, da detaillierte Abbildungen weitgehend fehlen) . Oben der Nickel Plate Tender aus den 70-iger Jahren des vorderen Jahrhunderts. Eine grosse Hilfe war mir ein im Netz eingestellter Heizerlehrgang von 1944 der New York Central Railroad. Anhand des detaillierten Beschriebs der Bedienung, mit Illustrationen, konnte ich einige Installationen am Tender identifizieren. Nun fehlen nur noch die Schleudergussteile, der Water Scoop und der Coal-Pusher.
Auf einem herausnehmbaren Polystroleinsatz habe ich provisorisch echte Kohle aufgeklebt. Ganz am Schluss, nach dem Farbauftrag, werde ich mit Wasserlöslichen Kleber die Ränder und die Lücken sauber mit Kohle füllen.
Die feinen Klammern der Elektrischen Leitungen sind Gussteile. Deren Montage braucht Nerven…. die roten Punkte sind ebenfalls Eigenbauteile. Die Relaisbox gehört zum Train Control System. Davon später. Die U-förmigen Rohre sind die hintersten Überlaufrohre des Wassertanks. Da durch die Wasserschöpfeinrichtung (mit einem Kanal zwischen den Schienen) das Wasser bei Geschwindigkeiten um 100 kmh mit ungeheurer Wucht in den Behäter schiesst (Wasser lässt sich bekanntlich nicht zusammenpressen) sieht man auf jeder Seite des Tenders eine reihe Überlaufrohre. Ich habe übrigens eine Foto gesehen, wo eine Tenderseite aufgeplatzt war bei einem Test! Rechts der Original Nickel Plate Tender.Da fehlt noch einiges!
Um das linke Achslager herum ist der Pic Up Sensor montiert. Soviel ich verstanden habe, funktioniert der folgendermassen: Wird ein geschlossenes Signal überfahren, gibt eine neben der Schiene montierte Magnetspule beim befahren einen Impuls an den Sensor am Drehgestell weiter. Ein Relais löst beim pneumatischen Bremssystem dann eine Vollbremsung aus. Bei der New York Central war das System in den Dreissiger Jahren praktisch bei allen Streckenlokomotiven eingebaut.
Die Unterseite ist noch nicht komplett. Es fehlt noch die Wasserschöpfeinrichtung. Ein lauftechnisches Problem tauchte bei den fünf starr gelagerten Achsen auf. Wird eine Achse durch einen kleinen Höhenunterschied angehoben wird die Kontaktaufnahme schlagartig bei den anderen Achsen wackelig. Darum habe ich Achse 2 und 4 (von Links) mit nach unten erweiterten Achslagern versehen. Das über die beiden Achsen geschobene, schwere Gummirohr, gibt der Achse Gewicht, so dass sie immer am Gleis aufliegen.Das Leitgestell hat aussen Bremsklötze auch ein feines Bremsgestänge verpasst bekommen. Das vor der Kupplung hinten aufgestellte Knickblech lenkt das durch die hohe Geschwindigkeit beim Schöpfvorgang gewaltige Gischt seitlich heraus. Zwei kleine schräge Abweisbleche habe ich ebenfalls nachgebildet.
Hier habe ich alle spinnigerweise alle 6 Leitungen nachgebildet, obwohl die Hälfte davon hinter den äusseren liegen. Das besitzt nicht einmal das Supermodell der Niagara von Precisions Scale!
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