HO New York Central Railroad Projekt 4-6-6-6
Die Ultra-Niagara. Der aktuelle Stand …… sie ist (noch ohne Farbe) fast fertig. Es fehlen noch die Kesselklammern und das Pfeifenarrangement. Auf die Teile warte ich noch.
Die wuchtige Front mit dem Sandkübel für die vorderste Antriebsachse. Die original Niagara hatte zwei zusätzliche unter dem Laufsteg!
Die Probefahrt auf meiner Castle Gate Northern Strecke. Das Getriebe ist sehr laut…….da werde ich später noch daran arbeiten müssen.
Hier das Original Nickel Plate Modell der Niagara 4-8-4
Big Boy länge…..
Die Smoke Consumer Töpfe der Feuerbüchse. Gleiche Anordnung wie bei der “kleinen Niagara” 2-8-4 von 1948 der New York Central…es war die letzte von Baldwin gebaute Dampflok.
Selbstgedrehte Druckluftbehälter. Die grössten Reservoirs sind im Stahlgussrahmen integriert. Eine seit 1930 oft angewendete Praxis.
Leider musste ich einen Teil des Abdampfrohres der hinteren Zylinder weglassen. Ein Modellkompromiss. Schliesslich soll sie einwandfrei fahren können.
Ihre lange Flanke.
Selbst bei Supermodellen selten. Die Feuerbüchsvorderwand ist nicht durch die Antriebswelle durchbrochen…
Die auf praktischen Service ausgerichtete Platform. Bei der NYC wichtig. Schliesslich hatten die Niagaras Kilometerleistungen von 40000 Km….. im Monat!! Ich bemühe mich also, auch solche Überlegungen in den Bau eines Modells ein zu beziehen.
Die Bremsen des Vorlaufdrehgestells habe ich exakt nachgebaut. Das Bremsgestänge optisch angepasst. Ebenso die Besandungsrohre. Das Modell selbst ist auch wartungsfreundlich und kann gut demontiert werden.
Die Geschichte der 4-6-6-6 NYC „Ultra Niagara“
Ein dieses Mal etwas moderneres Zurück in die Zukunft Projekt…….
Meine Geschichte dazu: 1944, gegen Ende des Krieges und den steigenden Passagierzahlen wegen gab es diverse Planungen um den Schnellzugsverkehr zu bewältigen. Das Flugzeug stellte noch keine direkte Gefahr als Konkurrenz dar.
Die Pennsylvania befasste sich um diese Zeit mit einem Projekt einer 4-4-4-6. Vermutlich eine schnelle Articulated-Maschine. Dampfmotorlokomotiven und Dampfturbinenloks wurden geplant und auch ausgeführt.
Ich stelle mir vor, dass neben der Planung der 6000PS 4-8-4, der Niagara bei der NYC auch noch grössere Lokomotiven zumindest diskutiert wurden. So vielleicht auch eine Articulated (Mallet) Lok die, trotz einem Kessel, der um die Hälfte mehr Leistung abgab als den der Niagara , aufgrund der komplizierteren Konstruktion des Fahrwerks, zumindest über 8000Ps leisten sollte. So habe ich versucht, aus zwei rudimentär gestalteten Messing Niagaras einen leichtfüssigen Riesen zu bauen, der selbst in der Länge noch den Big Boy übertrifft und genauso lang ist wie meine S1 der Pennsylvania!
Der technische Ärger bei diesen alten Messingkrachern ist meistens vorprogrammiert.
Später werde ich darauf zurückkommen. Ansonsten warte ich auf die bestellten Messingteile (Precision Scale), die mir, wie immer, Old Pullman aus Stäfa (Schweiz) in Amerika besorgt. Kann aber gut ein halbes Jahr gehen. Zeit also zu versuchen, ob ich das Fahrwerk zum feinen Laufen bringen kann, was gar nicht sicher ist! Da stosse ich an Grenzen!
Die ersten, eierneden und halb blockierten Testläufe hat zumindest das Konzept der Gelenkigkeit bis zu 90cm Radius herunter und die gute Verteilung der Gewichte bestätigt. Sie ist entgleisungssicher, trotz ihrer Länge von 48cm!
Zuerst aber einmal einige Konstruktionsgrundsätze. Alle, die meine Arbeiten kennen, wissen. dass ich stets bemüht bin die Modelle so zu bauen, dass sie auch in Wirklichkeit funktioniert hätten.
Selbst bei so riesigen Kesseln wie beim Big Boy sind die Siederohre nie länger als rund 7,5 Meter lang! Die Feuerbüchse und die Brennkammer varieren jedoch stark. Massgebend für die Leistung ist unter anderem die direkt Wasserberührte Heizfläche (Strahlungswärme). So besitzen moderne Kessel in der Regel eine lange Brennkammer. Der Ultra Niagara Kessel ist länger und weniger dick, ist aber im vordersten Teil weniger konisch und somit dort etwas dicker. Ich denke, das hätte so gebaut werden können (Zeichnung nicht Massstäblich).
Bemerkenswert ist auch der Drehpunkt der Lokomotive, bezogen auf den festen Achsstand (mit dem Kessel verbunden) des hinteren Antriebsgestells. Der Kessel des Big Boys schwenkt also in den Kurven stärker aus als die Ultra Niagara. Bei ihr bewirken das vordere, bewegliche Antriebsgestell und das hintere, dreiachsige Drehgestell eine gute Führung der langen Lokomotive. Die Senkrechte Achse ist genau in der Mitte des Kessels. Dieser schwenkt also weniger aus. Besser bei hohen Geschwindigkeiten.
Das Dampfsystem ist identisch mit der C&O H8 2-6-6-6. Da das vordere Antriebsgestell beim Anfahren zum Schleudern neigt (entlastung, grosse Räder)) habe ich eine pneumatische Drosselklappe (gelb) eingebaut. Bedient vom Lokführer.
Die ersten Schritte:
Vorneweg die wichtigsten Spezial-Werkzeuge. Die feinen Trennscheiben bereitet man mit Vorteil in mindestens zehn Exemplaren vor. Spart Nerven. Sie zerbrechen leicht…. so kann man zügig wechseln und weiterarbeiten. Selbst Stahl ist mit ihnen gut bearbeitbar (Wellen). Die blauen, mit Diamantstaub versetzten Gummischeiben sind ideal für hauchdünnes anpassen oder zum brechen der Kanten. Sonst verwende ich die üblichen Utensilien wie ein Dremelhandborer zum fräsen, bohren, schneiden…
Der “Originalrahmen” des 4-8-4 Niagara Nickel Plate Modell und das neue, nun konstruktiv korrekte hintere “Gussteil”. Der Doppelrahmen hinten ist bei fast allen Modellen falsch.
Nun kann der falsche rahmen entfernt werden.
Der vergleich zum Originalrahmen: Das hinterste Antriebsachslager ist abgeschnitten um dem dreiachsigen Drehgestell unter der vergrösserten Feuerbüchse platz zu machen. Beim vorderen Antriebsgestell habe ich ebenfalls die letzte Triebachse weggelassen. Den Rest konnte ich unverändert übernehmen.
Der Originalkessel und die vorbereiteten Teile (von zwei identischen Modellen) des Kessels vor dem Zusammenbau.
Feuerbüchse und die vorgeklebten Verbindungsringe.
Die einzelnen Elemente mussten sehr sorgfältig ausgerichtet werden….
Auf Grund der unten abgeschnittenen Rauchkammer, musste ich die Rauchkammertüre nach oben versetzen.
Ein wichtiges Konstruktionsdetail ist die Abstützung des Kessels auf dem vorderen Antriebsgestell…. auch beim Modell. Sie ist am flachen Rauchkammerboden angeschraubt und bestens demontierbar. Mit der Federstärke kann der Auflagedruck gut eingestellt werden.
Die erste Stellprobe des Fahrwerks. Noch sind viele Probleme zu lösen.
Der Antrieb
Ein recht vielteiliges Wesen. Aus meinen Athearn Ersatzteilen boten sich die Zahnräder und die Broncelager an! Ihre alten Dieselantriebe sind in meinen Augen immer noch spitze! Meine F7 laufen auch noch nach 40 Jahren einwandfrei! Und gut zu ersetzen. Die Hülsen und Gelenke sind Eigenbau.
Die Lagerböcke.
Als Kraftquelle dient ein starker Faulhabermotor.
Dann begannen die Probleme……
Beim Kauf der drei alten Niagarakrücken ( zum Preis einer modernen Diesellok mit Decoder) habe ich sie nicht Probegefahren. Ich habe einfach angenommen, dass sie so leidlich laufen würden. Ich hatte ja die Abstände der Achsen nicht verändert. Weit gefehlt! Die Fahrwerke klemmten und blockierten im Diagonalbereich der Kuppelstangen. Da die 1,5mm Kurbelzapfen bei der Achse mit dem Getriebe schlicht und einfach zu schwach dimensioniert waren wechselte ich sie durch einen mit M2 Gewinde versehenen Zapfen auf. Die Exenter waren ohnehin von der Werkstatt der Brass Models nur notdürftig im richtigen Winkel gelötet worden. Die 1mm Befestigunsschrauben waren alle kaputt. Bei jedem Modell.
Nun mussten die Kuppelstangen auf den Durchmesser von 3mm teilweise aufgebohrt werden.
Manche Bohrungen waren zum Teil leicht oval. Ich habe sie mit Hülsen (angelötet) wieder hergestellt. Half zuerst auch nichts! Dann entdeckte ich, dass die Kurbelzapfen und somit die Räder nicht überall exakt im 90° Winkel standen! Einige Räder waren, als ich sie gegen einander drehte, zu wenig fest eingepresst. Da war guter Rat teuer. Eine Pressung kann man kaum gut Kleben. Selbst mit einem dünnen Sekundenkleber. Da kam mir ein altes Konstruktionsdetail in den Sinn. Dieses hatte ich bei einer uralten Mehlmühle gesehen.
Zuerst exakt ausrichten (testen). Ein 0.8mm Schrägloch an der Trennstelle zwischen Achse und Rad bohren. Mit dem 1mm Sacklochgewindeschneider nachbearbeiten. Dann eine Messingschraube mit Sekundenkleber einsetzen und bündig wegschleifen. Nach dem “feintuning” sind zu meiner Freude die Fahreigenschaften recht gut geworden. Die alten Getriebe machen zwar zünftig Lärm. Was solls. Betriebsicherheit geht vor!
Das vordere Triebgestell. Die roten Punkte stellen Eigenbauteile dar, also keine gekauften Schleudergussteile.Hier sieht man eine typische Rohrinstallation einer modernen Mallet mit grossen Rohrradien und grossem Durchmesser der isolierten Dampfrohre. Ziel ist ein niedriger Reibungs- und Wärmeverlust zu den Zylindern.
Da ich noch auf die bestellten Schleudergussteile warte, habe ich mich erst mal mit dem Tender befasst. Es wird die “Originalfreaks” freuen, dass ich den Niagara PT Centripede möglichst genau nach Fotos umbaue (was sich als schwierig herausstellte, da detaillierte Abbildungen weitgehend fehlen) . Oben der Nickel Plate Tender aus den 70-iger Jahren des vorderen Jahrhunderts. Eine grosse Hilfe war mir ein im Netz eingestellter Heizerlehrgang von 1944 der New York Central Railroad. Anhand des detaillierten Beschriebs der Bedienung, mit Illustrationen, konnte ich einige Installationen am Tender identifizieren. Nun fehlen nur noch die Schleudergussteile, der Water Scoop und der Coal-Pusher.
Auf einem herausnehmbaren Polystroleinsatz habe ich provisorisch echte Kohle aufgeklebt. Ganz am Schluss, nach dem Farbauftrag, werde ich mit Wasserlöslichen Kleber die Ränder und die Lücken sauber mit Kohle füllen.
Die feinen Klammern der Elektrischen Leitungen sind Gussteile. Deren Montage braucht Nerven…. die roten Punkte sind ebenfalls Eigenbauteile. Die Relaisbox gehört zum Train Control System. Davon später. Die U-förmigen Rohre sind die hintersten Überlaufrohre des Wassertanks. Da durch die Wasserschöpfeinrichtung (mit einem Kanal zwischen den Schienen) das Wasser bei Geschwindigkeiten um 100 kmh mit ungeheurer Wucht in den Behäter schiesst (Wasser lässt sich bekanntlich nicht zusammenpressen) sieht man auf jeder Seite des Tenders eine reihe Überlaufrohre. Ich habe übrigens eine Foto gesehen, wo eine Tenderseite aufgeplatzt war bei einem Test! Rechts der Original Nickel Plate Tender.Da fehlt noch einiges!
Um das linke Achslager herum ist der Pic Up Sensor montiert. Soviel ich verstanden habe, funktioniert der folgendermassen: Wird ein geschlossenes Signal überfahren, gibt eine neben der Schiene montierte Magnetspule beim befahren einen Impuls an den Sensor am Drehgestell weiter. Ein Relais löst beim pneumatischen Bremssystem dann eine Vollbremsung aus. Bei der New York Central war das System in den Dreissiger Jahren praktisch bei allen Streckenlokomotiven eingebaut.
Die Unterseite ist noch nicht komplett. Es fehlt noch die Wasserschöpfeinrichtung. Ein lauftechnisches Problem tauchte bei den fünf starr gelagerten Achsen auf. Wird eine Achse durch einen kleinen Höhenunterschied angehoben wird die Kontaktaufnahme schlagartig bei den anderen Achsen wackelig. Darum habe ich Achse 2 und 4 (von Links) mit nach unten erweiterten Achslagern versehen. Das über die beiden Achsen geschobene, schwere Gummirohr, gibt der Achse Gewicht, so dass sie immer am Gleis aufliegen.Das Leitgestell hat aussen Bremsklötze auch ein feines Bremsgestänge verpasst bekommen. Das vor der Kupplung hinten aufgestellte Knickblech lenkt das durch die hohe Geschwindigkeit beim Schöpfvorgang gewaltige Gischt seitlich heraus. Zwei kleine schräge Abweisbleche habe ich ebenfalls nachgebildet.
Hier habe ich alle spinnigerweise alle 6 Leitungen nachgebildet, obwohl die Hälfte davon hinter den äusseren liegen. Das besitzt nicht einmal das Supermodell der Niagara von Precisions Scale!
Zwei Toolboxen, dann links der Bedienungshebel für den Coal Pusher, rechts Sperrhahn und Hebel für den Water Scoop. ,Unten die Stockerröhre und die asymetrisch gesetzten Tankventile mit Rohranschluss zur Lokomotive.
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