Das S1 Abenteuer…

Wenn’s dem Esel zu wohl ist..  es passierte vor einiger Zeit. Ein Fototermin mit der K4s und der S1.

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Zwei der schönsten Stromlinienloks der Pennsylvania. Dann “Gas geben” um das Sonnenlicht noch zu nutzen. Das Resultat: Die S1 fiel mir aus einem Meter Höhe auf den Boden!

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Das war der grösste sichtbare Schaden. Dazu kam eine Beule beim Führerhaus, verschiedene Dellen und Blessuren an der Stromschale.  Technisch war der Rahmen eingedrückt, eine Kolbenstange gebrochen,  zwei Kreuzkopfführungen ebenfalls. Aber trotzdem ein Riesenglück dass nicht mehr kaputt ging.  Also runter mit der Farbe, dann war flicken angesagt.  Einiges wurde dabei noch verbessert. Nun ist sie gerade wieder fertig geworden.

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Nüchtern betrachtet war die S1 ein Grössenwahnsinniges Projekt. Die Ingenieure waren sich offenbar überhaupt nicht im Klaren wie das Leistungsverhältnis und der praktische Betrieb aussehen würden! Um die nagelneue S1 an die Weltausstellung nach New York (1939 zu bringen mussten riesige Umwege gefahren werden weil der feste Radstand nur grosse Radien zum Durchfahren zuliess! An der Ausstellung wurde sie auf Rollen gestellt und mit Elektromotoren angetrieben. Die Pennsylvania hatte nur wenige Gleisdreiecke zum Wenden der S1, darunter waren Chicago, Fort Wayne und Pittsburgh.

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Mit fast 43 Meter Länge übertraf sie sogar noch den Big Boy (die auch vielen Laien bekannte 4-8-8-4 Lok der Union Pacific) und sie soll fast unglaubliche 8000Ps entwickelt haben…die sie jedoch nur bei hohen Geschwindigkeiten ausnützen konnte. Das Anfahren war eine heikle und schlüpfrige Angelegenheit. Dreht nämlich eine Triebwerks Einheit durch nimmt sie dem andern erst recht den Dampf weg! Die 4-4-6-4 Q2 der Pennsy hatte endlich ein Regelventil (System Butterfly) die das Durchdrehen einer Triebwerkseinheit verhinderte. Meine S1 ist natürlich auch damit ausgerüstet! Es wurde nur ein Prototyp gebaut, die 6100.  Sie war in einem Schwarzgrün gestrichen. Das vornehme Braun-Schwarz meiner S1 und die Nummer 6103 hat es nicht gegeben.  Als Einzelstück wurde sie einige Zeit auch im Regelbetrieb eingesetzt um ihre Tage dann im Güterverkehr zu beenden. Technisch (mit Ausnahme des Schleuderns das mit einem Regelventil und einer Booster=Anfahrhilfe im Drehgestell sicherlich stark hätte verbessert werden können) erstaunlich wenig anfällig, war sie schlicht zu gross für die Infrastruktur der Pennsylvania. gerade 10Jahre alt wurde sie 1949 verschrottet.

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Noch einige Angaben zu der S1.
Totalgewicht: 480t

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Triebraddurchmesser: 2133,6mm! Der Direktor der Castle Gate Northern zeigt sich hier stolz mit einem Radsatz. Auch in 1:87 eindrücklich!

Kesseldruck: 21,1bar

Rostfläche: 12.3qm

Tender: 91700Liter  24t Kohle

Bei Vollast konnten gut und gerne um die 40000Liter Wasser pro Stunde verdampft werden!

In der Literatur kann man nachlesen, dass die S1 inoffiziell bis zu einer Geschwindigkeit von rund 230km/h gefahren worden ist! Erlaubt waren von der Behörde nur 193km/h auf Teilstücken der Pennsylvania-Strecke.

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Die Sicht aus dem Führerhaus nach vorne war mehr als bescheiden durch die ellenlange Bauart!

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Wunderschöne Radsterne. Der Grund, warum die Triebwerke geteilt wurden (zwei Zylinder treiben je zwei Achsen an) war folgender:  Durch die Aufteilung konnten die Zylinder für diese gewaltige Leistung klein gehalten werden. Daraus resultierte eine kleinere hin und her gehende Masse der Kolben die einen viel ruhigeren Lauf zur Folge hatte. Die Kuppelstangen waren auch wesentlich leichter als wenn nur zwei gewaltige Zylinder vier Achsen antreiben.  Sie waren fein dimensioniert. Durch eine ausgeklügelte Auswuchtung der Räder mit Gegengewichten war auch ein sicheres Fahren bei hohen Geschwindigkeiten möglich. Hätte man das nicht gemacht würden die Räder sich sogar von den Schienen gehoben haben, ganz zu schweigen von den Hammerschlägen die die Schienen auszuhalten hätten!

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Meine S1 habe ich auch mit dem “Trainphone” ausgerüstet, einer frühen Drahtlosen Telefoneinrichtung zwischen Fahrdienstleitung und Lokpersonal.

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Das vordere Drehgestell ist einzigartig weil es dreiachsig ist.  Nur die Turbinenlok der Pennsy hatte  die gleichen Drehgestelle.

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Das hintere Drehgestell unter der Feuerbüchse.

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Das Heck des riesigen Tenders.

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Die mechanische Kohlenförderung. Förderleistung ca. 20t/h.

 

Die Auslegeordnung nach der “Malerei”!

Weil die Räder den Rahmen berührten (alte Messingmodelle haben immer Schäden, die man korrigieren muss) musste ich den Rahmen schwächen. Hier ist noch die Version vor dem Sturz zu sehen danach Habe ich den Rahmen gerichtet und in der Mitte abgestützt.

Die Achtachsigen Drehgestelle waren viel zu weich. Die Achsen fielen bei leichtem Druck heraus weil die Seitenwangen diagonal nicht beweglich waren!

Hier die Originallagerung.

Nun können sie diagonal ausgleichen. Geht jetzt gut. Sie mussten allerdings sorgfältig gerichtet werden.

Ein kapitaler Konstruktionsfehler war eine zu dünne Auflage der Achslagerfedern. Eine teure Lokomotive und fahruntauglich…

Angelötete Verbreiterungen der Auflager schafften Abhilfe.

Die selbst angefertigte Verbindungskupplung zwischen dem Bärenstarken Faulhabermotor und den hochbelasteten Getrieben.

Der Oberteil alleine ist durch das zusätzliche Gewicht über ein halbes Kilo schwer. Ein Rivarossi 12 Wagenzug Stromlinienzug zieht sie nun über meine 1,5% Rampen.

 

70Meter lange “Superpowertechnik”  in Dampf!!

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