Am Anfang war das Projekt noch etwas diffus…. Durch den Bau der ersten Mason Bogie war mir wenigstens die Art dieser Drehgestelldampflok bekannt. Ein paar wenige Abbildungen waren das Einzige, was mir zur Verfügung stand. Nachdem ich im Internet zufällig auf die genialen Pläne von David Fletcher gestossen war, (200 Pläne und ein 10cm dicker Textstapel !!!) die er im Mylarge Forum der Amerikanischen Gartenbahnfreunde für jedermann zugänglich hineingestellt hatte war mein Entscheid gefallen. Dabei ist es eine regelrechte Anleitung zum Bau in unzähligen kleinen Schritten! Sein immenses Wissen über die alten Loks, vor allem die Recherchen die die farbliche Gestaltung betreffen machen ihn zu einem der Cracks auf diesem Gebiet, Weltweit.
Das organisierte Chaos mit Plänen und Baubeschreibung . Davids wunderbare Hilfe.
Aus den vielen Versionen, die David vorschlägt, wählte ich die #44 der DSP&P . Von ihr existiert nur ein brauchbares Foto von 1883. Dieser Zustand ist insofern interessant, weil sie mit der damals modernsten Druckluftbremse von Westinghouse ausgerüstet wurde. Es war sogar ein zweiter Notkreis vorhanden, so dass die Lok noch gebremst werden konnte, wenn der Luftvorrat im Zug erschöpft war. Um über den Alpine- und Boreas Pass zu fahren war das auch notwendig!
Dank den Plänen, die ich mit dem Kopierer nur auf meine Baugrösse „aufblasen“ musste, konnte ich meistens direkt auf den Plänen die Änderungen anbringen die notwendig waren, um die Statik an die Holzbauweise anzupassen. Das Drehgestell unter dem Tender jedoch musste ich im Detail zeichnen die Antriebskette durch den hohlen Drehzapfen geführt wurde. Mit über 700 Fotos ist der Werdegang gut dokumentiert! Siehe auch unter David Fletcher Masterbuilder hier im Forum. Einen Auszug davon stelle ich hier hinein.
Eine grosse Hilfe war der von mir umgebaute Kreuztisch der uralten Drehbank mit einstellbaren Anschlägen mittels Stellringen und Anschlagszapfen. Für genaues Arbeiten mit Metall ist er zu ausgeleiert aber für Holz geht das noch wunderbar. Allein über 4500 kleine Nieten (Kopf 2.5- 5mm (!)) und hunderte von Drehteilen wie Absperrhähne, Pumpenteile und Räder waren zu drehen.
Hier das grösste Teil in Bearbeitung, der Kessel. Die drei Teile wurden auf einer drehbaren Bauform mit konischen Lindenholzleisten vorbroduziert, dann zusammengefügt und überdreht. Die Kesselbänder werden erst nach schleifen am Schluss in die Nut eingesetzt.
Der Dampfdom besteht aus gedrechselten Ringen.
Die Auslegeordnung mit dem Kessel.
Rahmen mit Tenderaufbau und dem riesigen Schornstein mir Funkensieb. Der Plan ist in Spur G. Meine Lok ist praktisch doppelt so goss.
Über 4500 Nieten mussten gedreht werden. Den Drehstahl dazu stellte ich selber her.
Auf dem Leuchtpult kann man bequem mit einer Nadel Eeckpunkte und Nietenlöcher übertragen. Man kann die Schablone so genau positionieren.
Selbst die Rauchkammertüre ist ein komplexes unterfangen!
Führerhausteile.
Schreinerkunst vom feinsten im Jahr 1883.
Die Teile sind bereit für den Fenstereinbau.
1mm dickes Akrylglas ist in eine Nut in den Fensterrahmen eingeschoben worden!
Nieten über Nieten….jede einzelne als kleines Zäpfchen gedreht und eingesetzt.
Die Türen werden montiert.
Die Nietenlöcher können bequem auf die Bohrschablone übertragen werden.
Erstmals kann ich die „Syline“ dieser wunderschön proportionierten Schmalspurlok bewundern.
Das feinjährige Holz (gedämpfte Buche) wurde im Winkel von 90° im Sandwich verharzt. Danach auf Dicke gehobelt, mit der Schablone aufgezeichnet und die Speichen ausgeschnitten. Dann gedrechselt.
Fertig vorgereitet, mit Öl behandelt werden sie zu Seite gelegt.
Eine weitere Knacknuss war das Tenderdrehgestell. Optisch ebenfalls eine Augenweide musste das Problem der individuellen Abfederung von jeder Achse und der Antrieb mittels Kette gelöst werden.
Die Kiste mit Firnis behandelten Teilen nach der Funktionsprobe.
Wie komplex das Innenleben ist sieht man zum Glück nicht. Von aussen ist der Antrieb fast nicht sichtbar, gut so. Die verschiedenen Farben der Hölzer geben dem Drehgestell mehr tiefe.
Der „Quarterer“. Bei Zweizylinderloks sind die Kurbelzapfen um 90° versetzt. Wenn die Sache nicht klemmen soll, muss diese Einstellung exakt vorgenommen werden. Dazu dient diese Lehre.
Der Rahmen musste aus statischen gründen etwas dicker in Holz gebaut werden. Der platz dazwischen wurde ungemütlich eng…..
Der einzige im Original aus Stahlguss hergestellte Teil, den ich „schnitzeln“ musste ist der unter dem Kessel montierte Drehgestellsattel, der den Drehzapfen und die Frischdampfleitung aufnimmt.
Schritt für Schritt zum fertigen Teil…
Auf dem Plan ist der verlauf der beweglichen Dampfleitung zu den Zylindern zu sehen. Diese Installation war notwendig, weil ja die Antriebseinheit als Drehgestell konstruiert ist. Im Buch über die Mason Lokfabrik sieht man deutlich, wie immer wieder, fast von Loktyp zu Loktyp, Änderungen an den Leitungen gemacht wurden. Sie dicht zukriegen war ein Problem. Meine Attrappe muss nur beweglich sein…..ein aufwändiges Teil…
Halbzeit…
Der Platz ist eng, der Radius meiner Schienen auch. Das obere Rohr musste beim Kopf ausgeschnitten werden weil sie mit den Blattfedern der Achse in Konflikt kam…
Die Kuppelstangen mussten etwas stärker dimensioniert werden als im Original. Hier sind die Bohrlehre, die Schablonen und das noch unbearbeitete Holz zu sehen.
Auch hier waren einige Löcher zu bohren, Ausschnitte zu sägen, möglichst ohne Patzer.
Soviel wie nur möglich aus Holz. Metall wird nur dort eingesetzt, wo es für einen jahrelangen Betrieb des Modells notwendig ist.
Alle beweglichen Verbindungen sind in Messinghülsen gelagert.
Der Schnitt durch ein lager der Steuerung…schon fast im Mikrobereich für Holzkonstruktionen..
Der Rahmen.
Die Kulisse der Steuerung.
Zylinder, Bremszylinder und der wunderschöne Kuhfänger.
Eine der vielen Skizzen zur Unterstützung des räumlichen Denkens….
Hunderte von Einzelteilen sind hier bereit zum Zusammenbau des vorderen Drehgestells.
Der kunstvolle Glockenstuhl von William Mason.
Die Glocke ist aus Essigbaumholz gedrechselt.
Die Lampenringe in Arbeit.
Die gewaltige Lampe, ein Wahrzeichen der „Westernloks“.
Pro Lokomotive sind es über 1500 Nieten und Bolzen. Wochenlanges Drehen war angesagt.
Der Flaggenhalter. Auch so ein hübsches Detail von William Mason.
Ventil zum Entschlammen des Kessels.
Hebelwerk für die Luftklappen und den Rost der Feuerbüchse.
Die Kupplungeinrichtung.
Der Drucklufttank für die Bremse.
Westinghouse Pumpe. Vierzehn Tage Arbeit für drei Pumpen….
..und die Rückseite.
Sämtliche Leitungen und „Rohre“ habe ich aus gedrechselten Teilkreisen gebaut. Hier die Rockgard.
Das Bremssystem ist montiert. Der genaue Verlauf der Leitungen musste ich teilweise rekonstruieren.
Noch sind die Einbauteile nicht alle mit Firnis behandelt.
Im Unterboden herrscht ein „Röhrensalat“. Die Antriebsmechanik. Die Achsen sind Kugelgelagert, gefedert und die Kette garantiert hoffendlich hundertete von Betriebsstunden……
Eigentlich eine kleine Lok (Spurweite rund 900mm) aber trotzdem mächtig beeindruckend!
Das vordere Drehgestell von oben und…
….unten.
Die abnehmbaren Aufbauten. Die Inneneinrichtung im Führerhaus fehlt noch.
Der Injektor.
Nun ist die Mason komplett.
Es fehlt nur noch die Firnis an einigen Teilen. Nun kann die vollkommene Form dieses ästhetisch-technischen Wunderwerks von 1879 (im Zustand 1883) erstmals in Ruhe genossen werden…….
