Castle Gate Northern…die 2-8-2 Mikado ex DSL..

 

 

 

Diese 2-8-2 Mikado wurde für die  Denver and Salt Lake Railroad 1915 von Lima gebaut. Diese mit kleinen Antriebsrädern versehene Lok (hohe Zugkraft. Langsamläufer)  war für den Gebirgseinsatz über den total verrückten, 3562 Meter hohen Rollins Pass (1905-1928 im Betrieb)  vorgesehen.

 

Leider hatte sie Probleme mit der Kurvengängigkeit so dass sie auf anderen Streckenabschnitten zum Einsatz kam. Im Google Earth habe ich den Durchmesser der ehemaligen Gleisbogen gemessen. Der Verlauf der Bahn ist noch gut sichtbar. Der Radius dürfte so um die 105 Meter gewesen sein!

Da die hintere Laufachse das Gewicht der Feuerbüchse trägt, konnte diese ungehindert in die Breite gebaut werden um eine grosse Rostfläche zu erhalten.

Für ihre Grösse besitzt sie einen leistungsfähigen Kessel mit dickem Querschnitt. Die Trommel vor dem Kamin ist der Vorheizer. Er erhält die Energie vom Abdampf der Zylinder. Zu sehen ist das graue, senkrechte Rohr, das vom Zylinder her kommt.

Der Tender ist hoch und kompakt gebaut. Typisch für Lokomotiven der Denver & Salt Lake Railroad.

Das Häuschen ist keine Toilette…es ist ein Bremserhäuschen.  Bei Gebirgsbahnen ist ein zusätzlicher Mann für die Beobachtung des Zugs mit der Möglichkeit ebenfalls die Bremse zu aktivieren von Vorteil. Selbst grosse Flachbahnen (Pennsylvania Railroad) verwendeten sie.

Echte Kohle im Massstab 1:87…..

Das am Häufigsten verwendete Drehgestell vom Typ Archbar, hier sogar im Modell gefedert……

 

 

Meine Version hat unter anderem einen Elesco Speisewasser-Vorheizer bekommen. Generell wurde die Lokomotive detailliert (gesupert). Sie stellt ein gutes Beispiel einer im Lauf der Zeit modernisierten typischen US-Lok dar. Wenn irgendwie möglich sind die Hilfsaggregate sichtbar montiert und so gut für die Wartung zugänglich.

Hier zeige ich einige der wichtigsten Hilfsaggregate und erkläre sie kurz:

Kopie von 2-8-2 1.jpg

 

Kopie von 2-8-2  2.jpg

1. Wegschwenkbare Haube um den Rauch in Tunnels nach hinten zu blasen. Dadurch bleiben die giftigen Abgase im oberen Teil des Tunnels.

2. Elesco Vorheizer. Mit Abdampf wird das Speisewasser vorgewärmt.

3. Filter und Rückschlagventile (Elescosystem) der Kesselwasserspeisung.

4. Rückschlagventil für das heisse Speisewasser vor dem Eintritt in den Kessel.

5. Sanddom für den Sand, der beim Schleudern zwischen Antriebsräder und Schiene geleitet wird um die Reibung zu erhöhen.

6. Dampfdom. Hier wird der Dampf dem Kessel entnommen und zum Überhitzer in der Rauchkammer geleitet.

7. Sicherheitsventile.

8. Dampf-Regelventil der zwei Luftpumpen (11). Es schaltet automatisch die Pumpen ein, wenn der Druck in den Luftbehältern unter den minimalen Betriebsdruck fällt.

9. Stromgenerator angetrieben von einer kleinen Dampfturbine.

10. Spezialventile die es möglich machen, bei Talfahrt die Zylinder ohne Dampf als Bremshilfe (Zylinderkompression) zu benützen.

11. Zweistufige Luftpumpe für das Bremssystem.

12. Kaltwasserpumpe für das Speisewasser des Kessels (Elescosystem). Der Druck des Wassers muss ja höher sein als der Kesseldruck.

13. Abschlämmventil. An der tiefsten Stelle des Kessels angebrachtes Ventil um den durch Mineralien und Verunreinigungen entstehenden Schlamm auszublasen.

14. Ausblasventile der Zylinder. Bei Stillstand entsteht durch die Abkühlung Kondenswasser. Da sich Wasser nicht zusammendrücken lässt kann es beim Anfahren zum Totalschaden des Zylinders kommen. Also wird das Wasser zuvor ausgeblasen.

15. Antriebszylinder der mechanischen Rostbeschickung. Bei Volllast kann ein Heizer mit Muskelkraft zuwenig Kohle nachschaufeln. Durch eine Förderschnecke und vom Heizer geregelte Dampfdüsen wird die Kohle gezielt in den Brennraum  eingebracht.

16. Sperrventil für das Speisewasser zwischen Lok und Tender (Elescosystem).

17. Hauptventil des Zylinderdampfs (Regulator). Bei moderneren Loks im Verteilerkasten des Überhitzers eingebaut. Der Überhitzer besteht aus Dampfröhren, die durch grosse Rauchrohre in den Kessel geführt werden und dabei direkt mit den heissen Verbrennungsgasen in Berührung kommen. Der Dampf wird dabei kräftig überhitzt und getrocknet. Das bringt auf einen Schlag eine Energieersparnis von 25% gegenüber einer so genannten Nassdampflok. Dies war eine der wichtigsten Verbesserungen der Dampfloktechnik kurz nach der Jahrhundertwende (um 1900). Der geniale Typ, der dies erfand, war ein Deutscher Namens Wilhelm Schmitt.

18. Bremsluftbehälter.

19. Steuerungs Servohilfe. Die Ventilsteuerung der Zylinder muss je nach Fahrtrichtung umgestellt und im Füllungsgrad der geforderten Leistung angepasst werden. Da die Mechanik bei grösseren Maschinen nur mit viel Kraft bewegt werden kann war diese Hilfe notwendig.

20. Mechanischer Öler. Wichtige Schmierpunkte (Lager) werden permanent durch Druckschmierung geölt.

21. Injektor. Lange Zeit die Standardausrüstung für die Kesselspeisung. Jede Lok hat mindestens zwei unabhängige Speisungssysteme. Der Injektor wird mit Dampf betrieben. Durch eine Konstruktion aus Venturidüsen wird ein schneller Dampfstrom in eine langsame Strömung verwandelt. Dabei wird Kaltwasser mitgerissen. Der Druck ist lustigerweise grösser als der Dampfdruck im Kessel.  So kann Frischwasser Eingespiesen werden.

22. Bremsluftverteilungsventil.

 

IMG_1302

Der ursprünglich riesige Kuhfänger (rot) ist bei den moderneren Maschinen oft nur noch als “degeneriertes”  Element vorhanden. Die originalen Büffel sind längst verschwunden, andere (zweibeinige) haben das Geschick übernommen….mit zweifelhaftem Erfolg…

Die Klauenkupplung funktioniert selbst im Modell ähnlich wie das Original. Um 1900 grossflächig Eingeführt kuppelt sie automatich ein und sie kann mit einer Mechanik von beiden Seiten entkuppelt werden. das setzt die Unfallgefahr wesentlich herunter für das Rangierpersonal. Nur die Bremsschläuche mussten noch von Hand angeschlossen werden.

 

 

 

 

 

 

 

 

Leave A Reply

You must be logged in to post a comment.

Comments

No comments yet, be the first to add one!

Blogroll