Vintage Box Car 1855 in 5’Zoll

Smith & Perkins Combination Box Car, 1855.

Zum Vorbild:

Exakte Pläne von Güterwagen aus dieser Zeit um 1855 herum in den USA sind äusserst selten! Zeichnungen und Gravuren sind nur sehr beschränkt brauchbar und nicht masshaltig.

Interessanterweise stammen gute Pläne von Europäischen Ingenieuren, die sich über den Stand der Bahntechnik im Osten der USA informieren wollten! Unter ihnen der Franzose M. Chevalier, der Deutsche A. Bendel , der Österreicher F. A. Ritter von Gerstner und dem Engländer D.Galton, von dem auch der meinem Wagen zugrunde gelegter Aufbau stammt. Die Zeitspanne dieser Reisen sind zwischen 1840-1860 anzusetzten.

Im 19. Jahrhundert gab es einige Bankencrashs! Mehrere Hundert Wagenhersteller kämpften jeweils in den Flauten, wo keine Güterwagen bestellt wurden, mit dem Überleben. Eine grosse Firma mit 600 Angestellten, so als Beispiel, fuhr die Belegschaft bis auf 40 Arbeiter herunter! Kleinere gingen meistens in Konkurs. In guten Jahren wurden dagegen Tausende neuer Wagen hergestellt.

Über die Firma Smith & Perkins ist nicht viel bekannt. Ich habe diese ausgewählt, weil Tatcher Perkins diese Drehgestelle mit in Bügeln geführten Seitenbalken baute, welche bis zu einem gewissen Masse „weiche“ Pendelbewegungen zuliessen, also verzichtete Perkins auf eine Federung der Achsen. Der Querbalken, der das Gewicht aufnimmt und auf den Drehzapfen überträgt ist aber mit Spiralfedern versehen. Das System war eigentlich schon veraltet, aber es gibt Fotos von 1870 der Baltimore and Ohio, wo ähnliche Drehgestelle bei Flachwagen noch verwendet wurden.

Bei meinem Modell habe ich die Seitenbalken fest verbunden und dafür bei allen Achsen versteckte Federn eingebaut.

Ausgewählt habe ich diesen Box-Car-Wagentyp, weil er auch vom ökonomischen Gesichtspult witzig ist. Wie ihr seht, besitzt er doppelte Tore an der Seite und an den Fronten.

Das Verfrachten von lebendem Schlachtvieh war ein gutes Geschäft geworden. Aber es gab starke Schwankungen, mal grosse Mengen, mal nichts. Kühlwagen gab es noch nicht um Fleisch, ohne daß es vergammelte, über diese grossen Distanzen, die mehrere Tage dauerten, zu transportieren. Neben dem Tor für normale Fracht gab es eine zweite Garnitur, deren Öffnungen mit Stahlstäben versehen waren. Die sorgten für die notwendige Lüftung bei lebender Fracht. Man konnte dadurch bei grosser Nachfrage von Tiertransporten sofort genügend Wagen bereitstellen.

Von der Unterkante bis zum Dach sind es nur etwa 2.2 Meter.

Das Modell:

Ein Nachbau, auch im Grossmassstab, ist immer ein Kompromiss!

Enge Radien, Kupplungssysteme, Radkränze u.s.w. Die Kunst des Modellbauers besteht nun darin, diese Kompromisse möglichst so zu gestalten, daß sie das ursprüngliche Aussehen nur wenig verändern. Denkt man nur an die nach wie vor klobigen Märklinkupplungen und die „fetten Spurkränze“, die das Aussehen einer Hochhackigen Dampflok ziemlich verändern. Ein happiger Kompromiss.

Mein übliches Typenschild!

Bremsrad und Sperrklinke auf dem Dach. 1855 fehlt noch der Laufsteg über das Dach. Eine gefährliche Einrichtung, besonders im Winter!

Identischer Aufstieg auf der nicht Bremsradseite. Also müssen die Bremser damals über das Dach gelaufen sein. Alles andere als Tüff Konform!

Zuerst Bilder zur Herstellung einzelner Teile.

Gedrechselte Teile, die Bremsklötze werden mittels Schablonen aufgezeichnet und als Segment des Drehteils ausgeschnitten. 8 dünne Holzplättchen werden mit Abdeckband umwickelt und zusammen ausgeschnittet (in der Mitte).

Die Schalungsbrettchen stammen von einer 75 Jährigen Täferfüllung. In 3mm Streifen geschnitten passen sie exakt aneinander.

Die Brettchen werden an der schöneren Seite fein gefast.

Kugellageranschlag zum Ablängen der Bauhölzer. Eine 50 Jährige Incasäge. leicht umgebaut dient als Feinschnittsäge.

Dachkonstruktion mit uralt MDF als Grundbrett.

1mm dicke Furnierstereifen werden mit Epoxi aufgeklebt. Faserrichtung längs.

0.5mm Buchenfurnier, wird mit Querfaserung aufgeklebt.Das Buchenfurnier war etwas zu dünn und zeigt einige Fehler.

Bau der Seitenwände mit Rechteckanschlag.

Die 1mm Bohrungen für die Leiterbügel werden mittels Schablone gebohrt. Die kurzen Teile des Bügels, sie haben ebenfalls 2mm Durchmesser werden (mit der Lupe) Stirnseitig 1cm tief gebohrt (1mm!). Mit Sekundenkleber und einem kurzen Drahtstift werden sie zusammen gesetzt. Erstaunlich, wie solid diese dadurch werden.

Die ausführliche Montage Dokumentation

Auslegeordnung mit Teilen für den Unterbodenzusammenbau. Wichtig ist die Liste mit den Angaben für die Art und Länge der Schrauben! Ohne die wird es schwierig!

Generell werden Chromstahlschrauben M2 mit Imbus verwendet. In den Längen 8-10-12-16-20mm. Sämtliche Gewinde sind 1.5mm vorgebohrt und anschliessend mit einem M2 Gewindeschneider und halbhartem Möbelwachs geschnitten. Unglaublich wie gut das Hält! Selbst im Stirnholz…..wenn man sie nicht überdreht!

Wir beginnen mit den Quertraversen, die den Leichtbau- Rahmen Stabiler macht.

Es folgen die Auflagerbalken der Drehgestelle.

Die M6 Einschlagmutter für den Drehzapfen wird auf der Rückseite mit Kleber gesichert.

Eingepasst!

Kupplungsplatte und Auflager.

Montage der Gabel für die Bremswelle.

Einbau des Kupplungskastens. Durch den engen Radius der Holzbahn muss der Drehpunkt der Kupplung möglicht nahe beim Drehzapfen sein. Davon später.

Teile der Bremsmechanik Wagenboden und Montage.

Die beiden Zapfen dienen zur Begrenzung des Schwenkbereichs der Drehgestelle, zum Schutz der Steigbügel..

Der fertig montierte Unterboden..

Plan des Tatcher Perkins Drehgestells, publiziert in Europa, in metrischen Massen!

Auslegeordnung der Drehgestellteile.

Sehr wichtige Kontrolle der Spurbreite der Achsen. Sie werden einzeln über die Doppelkreuzweiche gefahren und dürfen an keinem Ort klemmen! Ich mache das übrigens auch bei meinen HO-Modellen. Gerade bei verschiedensten Fabrikaten. Dort sind 8.5 Meter lange Züge kein Problem!

Montage der Balken und des Querkastens.

Die Teile für die Montage des gefederten Balkens.

Der untere Balken, wo sich die Federn abstützen.

Teile des Federbalkens.

Die Teile des Federbalkens.

Drehzapfenmontage. M6 Schraube mit Schaft in der richtigen Länge. Mit Kontermutter am Ende des Gewindes.

Teile Lagerbuchsen, Unterkonstruktion.

Aufbau der Achsfederung. Eine aufwendige Sache. Das Kugellager wird in Nuten geführt. Das Achslager besteht aus mehreren Teilen.

Die Messingbuchse wird in den Balken eingesetzt. Der plangeschliffene Schraubenkopf stützt sich direkt auf das Kugellager.

Die Verstärkungsattrappen sind aufgesetzt.

Nun kommen die Bremsbalken (funktionieren aus Ausgleichwaagen für den gleichmässigen Bremsschuhdruck) dazu. Beide werden ebenfalls durch einen Ausgleichshebel ausgeglichen (auf Zug).

Das fertige Drehgestell.

Für diese Zeit (1855) schon ein recht modernes Bremsgestänge.

Die beiden Holzapfen auf der Kupplungsplatte dienen als Drehbegrenzung des Drehgestells.

Einfachheitshalber habe ich, anstelle eines Bretterbodens eine alte MDF Platte eingesetzt.

Die Seitenwände haben Nut und Zäpfung. Sie werden nur mit 2 Schrauben gesichert.

Die Führungsleiste der Schiebetore dienen zugleich als Befestigung der Seitenwände mit dem Boden.

Die Torhaken sind bei meinem Modell einfacher und größer (2x 1.2mm Elsbeerenholz im 90° Winkel verharzt).

Die Dachunterseite hat ringsum eine Nut. Die Wände können stabil eingesetzt werden und nur mit 4 Schrauben befestigt werden.

Übersicht Schiebetore Seiten und Fronten.

Einsetzen der Fronttörchen.

Stellung Viehtransport, Stellung normale Fracht, offen.

Bei den engen Radien muss die Kupplungsverbindung seitlich starr sein. So haben wir nur zwei Drehpunkte was beim Stossen der Wagen sonst die Kupplungen seitwärts drücken würde.